[Flutter] 하이브리드 앱 개발 도전기 3부작 - 2부 물류주선업 지식

Overview

물류 주선업 분야를 경험하며 얻은 얕은 지식을 정리해보려고 한다. 업계 종사자 분들과 소통하면서 주워들은 내용도 회고해본다. 필자도 잘 모르는 와중에 경험한 내용을 담은 것으로 정확하지 않은 내용이 다소 포함될 수 있다.

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물류 주선업

컴퓨터 네트워크 통신 과정에서 OSI 7 계층을 기반으로 캡슐화된 패킷은 네트워크 중간 라우터를 거쳐 목적지 컴퓨터에 도착하게 된다.

물류 주선업은 배송 관리 서비스

물류주선업자는 "포워더", 고객은 "화주(화물의 주인)", 운송자는 "차주(차량의 주인)"라고 불린다. 이 업계에서는 앞글자를 따서 축약어를 만드는 방식으로 도메인 용어가 만들어진 경우가 다수 존재한다.

인터넷을 통해 물건을 주문하고 집앞에서 받아보는 일은 우리에게 익숙하다. 당일 배송 서비스를 통한 업계의 출혈 경쟁도 가속화되고 있다. 배달의 민족 등의 배달 플랫폼과 쿠팡 등의 이커머스 플랫폼은 물건을 구입자 고객과 물건의 공급자 그리고 화물 운송자를 중계하여 "편리함"의 가치를 창출한다.

물건을 국가 간에 운송해야 할 수도 있다. 기업과 기업간의 거래의 경우 물류의 운송량이 큰 경우도 있을 것이다. 이런 경우, 기업은 물류 운송 과정에 필요한 복잡한 행정 처리과정을 물류 주선업자에게 위탁하여 "편리함"의 가치를 얻을 수 있다.

물류 주선 업자는 고객과의 약속을 지키기 위해 중간 운송 과정을 책임진다. 배송 서비스에선 고객이 원하는 시기와 장소에 물건이 도착할 수 있도록 처리하는 것이 핵심이다. 약속이 지켜지지 않으면 고객의 비즈니스에 큰 영향을 줄 수 있으며 운송 업체 또한 거래 신용을 잃게 될 것이다.

인코텀즈 규정을 통한 책임 관리

물류 운송 비용은 어떤 것을 기준으로 산정될까? 누가 누구에게 어떤 목적으로 비용을 청구할 수 있을까? 중간에 문제가 발생하면 누가 어떤 책임을 져야 할까?

내가 경험한 케이스는 인코텀즈 를 기준으로 책임과 비용을 구분하는 비즈니스 모델을 세운 것이다. 인코텀즈는 무역 거래 과정에서 의무와 비용, 위험 들이 판매자에서 구매자로 넘어가는 내용을 설명하는 국제적 규칙이다.

국가 간의 무역 과정은 역사가 깊다. 마찬가지로 분쟁의 역사도 길 것이다. 분쟁이 발생했을 때 계약서에 명시한 인코텀즈 조건을 따라 분쟁을 해결한다. 모든 분쟁을 해결할 수는 없지만 도움을 줄 수는 있을 것이다.

HSCode에 따른 세금 영향

정치와 세금은 무역 과정에서 핵심적인 역할을 하고 있다. 중국이 세금의 혜택을 통해 타 국가보다 무역 과정에서 우위를 점하고 산업 부흥을 시도하는 경제 뉴스를 본 경험이 떠오른다.

국가가 국제 무역 과정에 영향을 줄 수 있는 정책을 핸들링 하려면 적어도 행적적으로 화물을 분류할 수 있어야 한다. 실제로 HS Code를 통해 분류되고 있다.

HS Code 는 Harmonized Commodity Description and Coding System의 축약어로 대외 무역 거래에서 거래 상품의 종류를 숫자 코드로 분류해놓은 것이다. 코드는 기본적으로 6자리 코드로 구성되어있다. 코드는 앞부터 2자리씩 구분해서 데이터가 트리 구조로 분류되어있다.

화물 운송 비즈니스 단위

물건을 해상 혹은 공상으로 운송해야 하는 경우 화물을 컨테이너로 포장해서 운송한다. 배송 일정을 산정할 때, 선박이나 비행기의 스케줄도 중요하지만 컨테이너가 중요할 적이 있었다.

코로나-19가 급증하던 지난 2년 동안 많은 사람들이 온라인을 통해 물건을 주문하면서 물류 운송량이 많아졌는데 컨테이너가 수급되지 않아 물류 운송망이 위기를 겪기도 했다.

주워들은 바에 의하면 물류 운송 과정에서 컨테이너가 한쪽 항만에 편중되어 쌓이는 경우가 있다고 한다. 이 경우 빈 컨테이너를 배에 선적하여 이동하는 경우도 있는데 이 타이밍을 노려 저렴하게 화물을 운송하는 경우도 있다고 한다.

알려진 비즈니스 단위는 다음과 같다.

LCL (Less than Container Load) 방식의 핵심은 하나의 컨테이너 공간을 여러 사람이 공유하여 사용하는 것이다. 이를 통해 저렴한 가격으로 화물을 유연하게 운송할 수 있게 되었다. 하지만 혼적 되는 화물의 상태에 따라 손상되는 등의 위험성이 존재하며 위험물의 경우 화물 운송이 거부될 수 있다.

FCL (Full Container Load) 방식의 핵심은 하나의 컨테이너 공간을 한 사람이 자신의 화물로만 채우는 방식이다. 화주가 하나의 컨테이너를 독점하기 때문에 화물에 대한 손상 위험이 적으며 배송 일정을 제어하기 쉽다. 단점은 비용이 비싸다는 것이다.

업무 방식의 (생존을 위한) 디지털 전환....?

지난 수년간 대한민국의 소프트웨어 시장에서 System Integration 이 적지 않은 부분을 차지하고 있었다고 생각한다. 물류 업종은 정보통신기술의 진보 수혜를 많이 받지 못한 분야 중 하나이다.

특정 회사 내부에서 업무를 전산화시키는 정도까지는 진행되었지만 사용자 편의 서비스를 제공하는 수준까지 올라오진 못한 것이다. 적어도 필자가 파악한 선에서, 물류 운송 분야에서 사용되는 표준 데이터 형식의 지정도 부족한 것 같다.

시장 상황을 보면 납득이 안 가는 것은 아니다. 쉽게 말하자면 "고인 물"이라고 생각한다. 기업 간의 거래가 이뤄질 때, 큰 규모의 물류 운송은 대기업에서 이뤄질 것이다. 대기업은 모두 자체적으로 로지스틱스 계열사를 두고 일감을 몰아준다. 나머지 작은 파이를 중소기업, 스타트업 등에서 나눠먹으려고 경쟁하고 있다.

이들이 살아남기 위해서는 생존 피라미드의 상위에 올라서야 한다. 더 많은 고객과 운송사 더 나아가 같은 업종의 주선사를 자신의 플랫폼 밑으로 밀어 넣는 것이다. 이를 위해 플랫폼을 세우고 업무 통합형 소프트웨어 솔루션을 개발하여 타 회사에 판매한다. 심지어 같은 업종분야 까지도 자신의 솔루션을 판매한다. 내가 생각하기엔 플랫폼 패권을 쥔 회사가 미래 국내 물류 운송 데이터 표준을 지배할 것 같다.

플랫폼 대외 정세

국내 플랫폼 대기업이 화물 시장에 접근하려는 시도가 보인다. 티맵 모빌리티, 카카오 모빌리티 등의 회사가 관련 중소기업과 협약을 맺거나 지분을 가져오는 등의 행위가 언론에 보도되는 것이 보인다.

지난번 프로젝트를 개발하면서 지도를 활용한 서비스 개발이 주류를 이뤘는데, 지도 데이터는 대기업의 소유라는 점이 문제였다. 그들의 API를 호출하면 고속도로 톨게이트에서 비용을 지불하는 것 마냥 돈을 내야 한다. 서비스라도 되면 다행이지... 만약 언젠가 대기업이 API 를 닫아버린다면, 이 서비스에 의존하는 하위 업체는 대책이 없다. 지도 데이터가 없으면 어떤 비즈니스 모델도 동작할 수 없다. 이렇듯 지도 데이터는 현실 세계와 컴퓨팅 세계를 연결해주는 핵심이다.

정치적 영향도 있다. 기존에 관행이 있으면 새로운 것이 월등하게 좋지 않는 한 사람들은 바꾸지 않으려고 한다. 이와 같은 논리로 포워딩 업체는 다른 기업의 공급 체인 사이에 껴있으면 지속적으로 거래 관계를 끌어가는 경향이 있다. 살아남기 위해 영업이 중요한 시장이다.

자본의 논리로 플랫폼 제국이 구축되는 동안 화물차 운송자의 정치적 입지는 더욱 약해질 것이다. 컴퓨터 배차 알고리즘이 만들어둔 야생의 세상에서 살아남아야 한다.

그들은 화물 노동조합을 구성하는 방식으로 생존 탑을 쌓았다. 화물차 영업을 위해 정부에서도 번호판 발행 수를 규정하는 방식으로 노동자를 보호한다. 또한 화물차 운전자가 특정 플랫폼의 배차를 완전히 거부하고 자신에게 득이 되는 방식을 고수하여 힘을 과시하기도 하며 이는 상당히 강력하게 동작하고 있는 것 같다.